2K-Klarlack professionell einstellen: HVLP-Praxis für deutsche Karosseriebetriebe
In einem deutschen Karosserie- und Lackierbetrieb entscheidet nicht nur der Klarlack über die Oberflächenqualität. Entscheidend ist, ob Luftversorgung, Pistole, Temperatur und Arbeitsrhythmus als reproduzierbares System funktionieren. Bei HS-Klarlacken arbeite ich deshalb immer mit festen Prüfschritten, bevor das erste Fahrzeugteil beschichtet wird.
1. Druckluftversorgung vor dem Mischvorgang prüfen
Zuerst Kondensat am Leitungsnetz ablassen, Wasserabscheider kontrollieren und den Koaleszenzfilter prüfen. Der Schlauchquerschnitt muss zur Luftaufnahme der Pistole passen. Den Eingangsdruck messe ich grundsätzlich bei vollständig gezogener Luft- und Materialstufe, weil ein statischer Wert am Wandregler keine Aussage über den tatsächlichen Druck an der Luftkappe liefert.
Für die Werkzeugzuordnung kann die Bezeichnung Hvlp spray gun Professional Automotive Tools als professionelle Lackierpistole verstanden werden; in der Praxis zählen jedoch Düsenkombination, Luftbedarf und die Freigaben des Lackherstellers. Bei einem air spray gun gilt derselbe Grundsatz: Entscheidend ist der dynamische Druck unter realem Luftdurchsatz.
2. Düse, Materialmenge und Spritzbild abstimmen
Für einen typischen 2K-HS-Klarlack starte ich meist mit 1,3 mm, sofern das technische Datenblatt nichts anderes vorgibt. Das Spritzbild wird nahezu voll geöffnet und danach leicht zurückgenommen. Anschließend stelle ich die Materialnadel auf einen definierten Ausgangspunkt, zum Beispiel zwei Umdrehungen, und dokumentiere diesen Wert.
Auf Spritzpapier folgt ein Teststoß von etwa einer Sekunde bei 15 bis 18 cm Abstand. Das Bild muss oben, unten und in der Mitte gleichmäßig gefüllt sein. Ist die Mitte zu nass, reduziere ich Materialmenge oder erhöhe die Zerstäubungsenergie leicht. Ist der Rand trocken und das Zentrum dünn, kontrolliere ich zuerst Luftkappe, Düse und Druckverlust im Schlauch.
3. Klarlack mit konstanter Geometrie auftragen
Die Pistole wird rechtwinklig zum Bauteil geführt. Schwenkbewegungen aus dem Handgelenk vermeide ich, weil sich dadurch der Spritzabstand in der Bahnmitte und an den Enden verändert. Für Türen und Kotflügel arbeite ich mit ungefähr 70 bis 75 Prozent Überlappung. Die erste Schicht soll geschlossen stehen, aber nicht maximal geflutet werden.
Nach der vorgeschriebenen Ablüftzeit folgt die zweite Schicht. Unter seitlichem Kabinenlicht beobachte ich die Lackspannung direkt hinter der nassen Kante. Bleibt die Oberfläche körnig, ist meistens entweder die Bahn zu schnell, der Abstand zu groß oder die Materialmenge zu niedrig. Wird der Film zu schwer, erhöhe ich die Geschwindigkeit oder reduziere die Materialöffnung in kleinen Schritten.
4. Temperatur und Werkstückzustand berücksichtigen
Gerade in Deutschland unterscheiden sich Winter- und Sommerbedingungen deutlich. Ich messe deshalb nicht nur die Kabinenluft, sondern auch die Bauteiltemperatur. Ein kaltes Blech kann trotz scheinbar korrekter Kabinentemperatur zu schlechter Verlaufskontrolle führen. Härter und Verdünnung müssen zur tatsächlichen Verarbeitungstemperatur passen.
Vor einem kompletten Fahrzeugteil validiere ich das Setup auf einer Testtafel und notiere Düse, Druck, Materialstellung, Abstand und Ablüftzeit. Diese Daten sparen bei Folgeaufträgen viel Zeit und reduzieren unnötiges Polieren.
Als nächster Prozessschritt ist die Wasserbasislack-Feinabstimmung wichtig, weil Metallic- und Perleffektfarbtöne ein anderes Verhältnis aus Materialmenge, Luftdruck und Distanz benötigen.
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